Sejarah Kereta Api Magelang: dari Jalur NISM sampai Rel yang Hilang

Kisah sejarah kereta api Magelang adalah kisah tentang sebuah kota yang pernah dilalui kereta api dari dua arah, lalu kehilangan seluruh jalurnya dalam satu dekade. Pada akhir abad ke-19, Magelang terhubung ke Semarang melalui Ambarawa dan ke Yogyakarta melalui Muntilan. Pada tahun 1970-an, jalur-jalur itu berhenti beroperasi satu per satu, dan hari ini tidak ada lagi kereta yang berhenti di kota ini.

Jawaban singkatnya begini: jalur ke Magelang dibangun oleh perusahaan swasta Hindia Belanda, Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NISM), untuk mengangkut hasil perkebunan dan melayani kepentingan militer. Jalur Yogyakarta-Magelang mulai beroperasi pada 1 Juli 1898. Jalur-jalur itu kemudian ditutup secara bertahap antara tahun 1967 dan 1977, karena penumpang beralih ke bus dan truk, jalan raya diperluas besar-besaran, dan banjir lahar merusak sebagian rel.

Yang tersisa dari masa itu bukan lagi rel dan stasiun yang beroperasi, melainkan jejaknya. Jejak itu bisa ditelusuri pada koridor jalan di pusat kota, pada Pasar Rejowinangun yang tumbuh dari stasiun, pada terminal yang berpindah tempat, pada museum kereta api di Ambarawa, dan pada wacana reaktivasi jalur yang masih dibicarakan sampai sekarang.

Mengapa kereta api harus sampai ke Magelang

Gagasan membangun jalur kereta api di Jawa muncul jauh sebelum rel pertama sampai ke Magelang. Kolonel Jhr. Van der Wijk mengusulkan pembangunan jalur kereta api agar hasil perkebunan dari pedalaman Jawa Tengah bisa diangkut lebih cepat ke Pelabuhan Semarang. Selama ini, hasil perkebunan diangkut dengan pedati yang ditarik sapi atau kerbau. Cara itu lambat, rawan penjarahan di perjalanan, dan membuat produk rusak atau busuk sebelum sampai ke pelabuhan.

Usulan itu mendapat persetujuan Kerajaan Belanda melalui Koninklijk Besluit nomor 270 tertanggal 28 Mei 1842, yang berisi pembangunan jalur perkeretaapian dari Semarang menuju Kedu dan Vorstenlanden. Kedu adalah wilayah Magelang dan sekitarnya, sedangkan Vorstenlanden adalah wilayah Surakarta dan Yogyakarta. Sejak awal, Magelang sudah masuk dalam peta rencana itu, bukan sebagai tujuan akhir, melainkan sebagai simpul di antara Semarang, Yogyakarta, dan daerah perkebunan di pedalaman.

Pelaksana pembangunan itu adalah perusahaan swasta NISM, pelopor perusahaan perkeretaapian yang dianggap sebagai maskapai perkeretaapian terbesar pada masa Hindia Belanda. Peletakan batu pertama dan pencangkulan tanah pertama sebagai simbol pembangunan jalur kereta api pertama di Hindia Belanda dilakukan pada 7 Juni 1864 di Desa Kemijen, Semarang. Jalur Semarang-Tanggung sepanjang 25 kilometer diresmikan dan dibuka pada 10 Agustus 1867. Dari Semarang, pembangunan dilanjutkan ke arah Surakarta dan Yogyakarta.

Magelang sendiri punya dua alasan kuat untuk disinggahi kereta api. Pertama, alasan ekonomi: kota ini berada di Karesidenan Kedu, daerah penanaman berbagai komoditas dagang kolonial, dan hasil perkebunannya perlu diangkut cepat ke Semarang untuk diekspor. Kedua, alasan militer: Magelang dan Ambarawa adalah kota militer, dengan Benteng Willem I di Ambarawa yang dipakai sebagai barak tentara KNIL. Jalur kereta api menuju Yogyakarta lewat Magelang dianggap menguntungkan bagi militer Belanda, karena bisa mengangkut tentara serta logistik berupa persenjataan dan makanan dari dan menuju Magelang.

Jalur barat: Semarang-Kedungjati-Ambarawa-Secang-Magelang-Yogyakarta

Jalur kereta api menuju Yogyakarta pada masa itu terbagi menjadi dua: jalur timur dan jalur barat. Jalur timur mengambil rute Semarang-Gundih-Solo-Yogyakarta. Jalur barat mengambil rute Semarang-Kedungjati-Ambarawa-Secang-Magelang-Yogyakarta. Bagi Magelang, jalur barat inilah yang menentukan nasib kotanya, karena jalur inilah yang melewati kota ini.

Segmen pertama jalur barat yang menyangkut kawasan ini adalah Kedungjati-Ambarawa sepanjang 37 kilometer, yang dibangun NISM pada tahun 1873. Jalur ini melewati stasiun-stasiun kecil, yaitu Tempuran, Gogodalem, Bringin, dan Tuntang. Di ujungnya, dekat Benteng Willem I, dibangun stasiun kecil yang kemudian dinamakan Stasiun Willem I, diambil dari nama Raja Willem I dari Belanda. Stasiun ini mulai beroperasi pada 21 Mei 1873 dengan rute Ambarawa-Kedungjati.

Pembangunan jalur ke Ambarawa itu sendiri merupakan syarat yang diberikan kepada NISM sebelum menyelesaikan jalur menuju Vorstenlanden. Alasannya bersifat militer: Ambarawa harus terhubung karena di sana berdiri benteng pertahanan. Setelah rute Ambarawa selesai, NISM meneruskan jalur menuju Yogyakarta melalui Bedono, Secang, dan Magelang.

Segmen Ambarawa menuju Secang inilah yang paling berat secara teknis. Jalur perlintasan kereta api menuju Magelang melewati perbukitan, sehingga dibangun rel bergerigi yang berfungsi sebagai penahan lokomotif ketika melintasi perbukitan Bedono menuju Secang. Rel bergerigi itu mulai dipasang setelah Stasiun Jambu, pada saat jalur mulai menanjak. Lokomotif yang dipakai adalah lokomotif uap seri B25, buatan Maschinenfabrik Esslingen dari Jerman, yang dilengkapi roda gigi di tengah roda. Roda gigi itu membantu lokomotif menaklukkan tanjakan perbukitan, meskipun kecepatannya hanya sekitar 10 kilometer per jam. Bahan bakarnya adalah kayu bakar dari kayu jati.

Bangunan Stasiun Willem I sendiri pada awalnya hanya berupa bangunan sederhana, dengan dinding anyaman bambu dan tiang bambu. Pada tahun 1907, stasiun ini direnovasi dengan material batu bata dan besi baja, dengan pengaruh gaya Indische Architecture dan Art Deco. Atapnya dibuat tinggi untuk menyesuaikan iklim tropis, pintunya berdaun ganda dan berkaca simetris, dan lantainya memakai beberapa jenis ubin, termasuk ubin peron berwarna kuning dan ubin mosaik di ruang tunggu kelas satu dan dua. Bangunan inilah yang kelak menjadi Museum Kereta Api Ambarawa.

Jalur Yogyakarta-Magelang dan stasiun-stasiunnya

Sementara jalur dari arah Semarang sudah sampai ke Ambarawa pada 1873, sambungan dari arah Yogyakarta baru dibangun dua dekade kemudian. Melalui perwakilannya, NISM menghadap Residen Kedu, J. Ament, untuk menyampaikan tujuannya memperluas jaringan ke wilayah Magelang. Izin itu diperoleh dari Gubernur Jenderal Aart van der Wijck pada tahun 1894. Pembangunan proyek kereta api ini dimulai pada tahun 1895, dengan tujuan mengangkut hasil perkebunan di wilayah Kedu dari Magelang ke Semarang. Pembangunan itu memakan waktu sekitar dua tahun, dan jaringan beserta stasiunnya berhasil diselesaikan pada 1 Juli 1898.

Jalur Yogyakarta-Magelang menghubungkan Yogyakarta-Sleman-Tempel-Muntilan-Blabak dan Magelang. Di antara Magelang dan perbatasan Yogyakarta, berdiri antara lain Stasiun Secang dan Stasiun Payaman, sementara Stasiun Magelang Kota menjadi stasiun utama pada waktu itu. Stasiun Magelang Kota dibangun di kawasan Kebonpolo sebagai stasiun utama kota ini. Secang sendiri memegang peran penting sebagai simpul, karena di Secang inilah jalur dari Ambarawa bertemu dengan jalur dari Yogyakarta, dan dari Secang pula bercabang jalur menuju Temanggung.

Di dalam kota, jalur kereta api antara Stasiun Magelang Pasar dan Stasiun Magelang Kota sejajar dan berdampingan dengan jalan yang sekarang dikenal sebagai Jalan Ahmad Yani dan Jalan Pemuda. Jalur sepanjang sekitar 2 kilometer ini melintasi pusat kota, termasuk kawasan Alun-alun dan Pecinan. Di sebelah timur Alun-alun didirikan stopplaats, sejenis halte yang berfungsi menaikkan dan menurunkan penumpang, meskipun bukan stasiun utama. Stopplaats ini juga digunakan untuk pengiriman paket dan surat dari kantor pos Magelang. Dengan kata lain, kereta api pada masa itu benar-benar membelah pusat kota, bukan sekadar melintas di pinggirannya.

Pada masa kolonial hingga dekade awal kemerdekaan, Stasiun Magelang cukup ramai dengan kereta api yang melintas dari berbagai arah, untuk angkutan barang, personil angkatan perang, dan angkutan penumpang. Kereta api menjadi sarana transportasi penting untuk mengangkut barang dan penumpang, dan stasiun menjadi tempat bertemunya orang-orang dari berbagai daerah. Di sekitar stasiun, tumbuh layanan pendukung seperti penginapan, warung makan, dan restoran untuk melayani penumpang yang datang dan pergi. Jasa transportasi lokal seperti becak dan delman, dan kemudian ojek, berkembang untuk mengantar penumpang dari stasiun ke tujuan akhirnya.

Cabang ke Temanggung dan masa setelah kemerdekaan

Selain jalur utama Semarang-Yogyakarta lewat Magelang, NISM juga membangun jalur perkeretaapian menuju Temanggung, dengan pemberhentian di Stasiun Parakan. Jalur cabang ini membuat Magelang, melalui Secang, terhubung ke arah utara menuju Temanggung dan Parakan, di samping terhubung ke Semarang di timur laut dan Yogyakarta di selatan. Dengan begitu, pada masa jayanya, Magelang adalah simpul tiga arah: ke Semarang, ke Yogyakarta, dan ke Temanggung.

Setelah kemerdekaan Indonesia, jalur-jalur ini masih beroperasi di bawah perusahaan Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Stasiun Willem I di Ambarawa pada masa itu masih melayani perjalanan dengan rute Ambarawa-Secang-Magelang, Ambarawa-Parakan-Temanggung, dan Ambarawa-Kedungjati-Semarang. Pada tahun 1953, Djawatan Kereta Api mengganti lokomotif uap dengan lokomotif diesel seri CC200 buatan Alco dari Amerika. Pergantian ini menandai berakhirnya dominasi lokomotif uap di jalur-jalur tersebut, meskipun lokomotif uap B25 bergerigi tetap dikenang karena perannya di jalur perbukitan Ambarawa-Bedono.

Namun, masa jaya itu tidak bertahan lama. Memasuki era 1970-an, penumpang kereta api di Stasiun Magelang Kota menurun drastis. Salah satu alasannya, kereta api pada masa itu berjalan dengan kecepatan yang sangat lambat, sehingga masyarakat lebih memilih layanan transportasi darat lain seperti bus dan truk yang dianggap waktu tempuhnya lebih efisien. Frekuensi perjalanan kereta api yang singgah di stasiun ini pun berkurang, dan volume barang yang diangkut ikut menyusut.

Kereta api dan denyut ekonomi Magelang

Pengaruh kereta api terhadap Magelang paling mudah dilihat dari Pasar Rejowinangun. Stasiun Magelang Pasar memainkan peran penting dalam pertumbuhan pasar ini. Magelang dikelilingi pegunungan dan menghasilkan banyak produk pertanian dan perkebunan, seperti padi, ketela, sayuran, tembakau, kopi, dan rempah-rempah. Stasiun menjadi pusat pengangkutan utama hasil bumi tersebut, yang dikirim dengan kereta ke kota-kota besar seperti Yogyakarta dan Semarang.

Para pedagang yang membawa hasil bumi sering memanfaatkan waktu menunggu kereta dengan menjual dagangannya di sekitar stasiun, agar hasil bumi itu tidak rusak atau busuk dan mereka bisa segera mendapatkan uang. Lama-kelamaan, keramaian itu berubah menjadi pasar. Belum ditemukan data yang valid mengenai kapan secara resmi Pasar Rejowinangun berdiri, namun berdasarkan peta tahun 1902-1904, Rejowinangun telah berdiri sebagai pasar modern pada masanya dengan bangunan yang telah teratur. Pada tahun 1964-1965, pasar ini diperbaiki dengan ditandai berdirinya kios-kios dan kantor, yang menjadikan Pasar Rejowinangun jauh lebih baik. Hingga kini, Pasar Rejowinangun dikenal sebagai pasar tradisional terbesar di Magelang, dengan karakter pasar rakyat yang sangat melekat: interaksi sosial budaya antara pedagang dan pembeli.

Jejak kereta api juga hidup pada terminal kota. Di bagian barat Stasiun Magelang Pasar, tumbuh standplaats, tempat kendaraan datang dan pergi untuk mengantar dan menjemput penumpang kereta api. Para pemilik otobus melihat peluang itu dan ikut mengangkut penumpang tersebut. Terminal ini kemudian diberi nama Terminal Ampera pada zaman Bung Karno dan beroperasi sampai tahun 1977. Setelah itu, terminal pindah ke Terminal Tidar yang berlokasi di bawah Bukit Tidar. Pada tahun 1960-an, berbagai jenis oplet beroperasi mengangkut penumpang di Terminal Ampera. Dengan kata lain, terminal bus kota ini lahir dari stasiun kereta api, dan ketika stasiunnya mati, terminalnya tetap hidup dengan berpindah tempat.

Di sekitar stasiun juga tumbuh usaha-usaha kecil: penjual makanan kecil, penjual koran, dan pedagang kaki lima. Stasiun menjadi pusat kegiatan sosial, tempat berkumpulnya masyarakat untuk berbagai acara dan kegiatan, sekaligus tempat bertemunya orang dari berbagai daerah, yang tidak hanya berdampak pada perdagangan tetapi juga pada pertukaran budaya dan informasi. Inilah alasan mengapa penelitian tentang perkeretaapian Magelang selalu kembali ke pasar dan terminal: kereta apinya sudah tidak ada, tetapi denyut ekonomi yang ditimbulkannya masih terasa.

Mengapa relnya hilang

Penutupan jalur-jalur kereta api di kawasan ini tidak terjadi sekaligus, melainkan bertahap selama satu dekade. Penghentian operasi dimulai dari jalur Magelang-Ambarawa pada tahun 1967. Pemberhentian itu dilanjutkan dengan jalur Magelang-Parakan pada tahun 1973, jalur Yogyakarta-Magelang pada tahun 1974, dan jalur Kedungjati-Ambarawa pada tahun 1977. Urutan ini penting untuk dipahami: Magelang kehilangan sambungan ke Ambarawa lebih dulu, lalu ke Parakan, lalu ke Yogyakarta, sampai akhirnya seluruh koridor barat Semarang-Yogyakarta lewat Magelang berhenti beroperasi.

Penyebab utamanya adalah persaingan moda transportasi darat. Pembangunan jalan raya digagas oleh Presiden Soeharto dengan nama Rencana Pembangunan Lima Tahun tahap I (Repelita I). Salah satu gagasan Repelita I adalah memperluas jaringan jalan raya dan jembatan untuk menyalurkan bahan pangan ke pelabuhan dan daerah konsumen, sekaligus menambah jaringan jalan menuju daerah pedesaan yang masih terisolir. Perbaikan ini membuka peluang bagi moda transportasi jalan raya, seperti bus dan colt. Masyarakat menganggap moda ini fleksibel dan tidak tergantung pada jadwal seperti kereta api, yang hanya bisa dinaiki pada jam-jam tertentu sesuai jadwal keberangkatannya.

Akibatnya, jumlah penumpang kereta api semakin menurun seiring dengan semakin banyaknya jalur yang dihentikan. Perusahaan kereta api nasional terus mengalami kerugian. Penutupan jalur ini tidak hanya merugikan Djawatan Kereta Api, tetapi juga merugikan masyarakat sekitar jalur dan stasiun yang dilaluinya. Banyak di antara mereka yang awalnya menjadi pedagang di sekitar stasiun beralih menjadi petani ataupun memilih gulung tikar karena pengguna sarana transportasi kereta api mulai menurun.

Selain persaingan dengan jalan raya, bencana alam juga ikut memutus jalur ini. Penutupan jalur Ambarawa-Magelang juga disebabkan oleh banjir lahar erupsi Gunung Merapi pada tahun 1972. Di sisi selatan, banjir lahar dingin menerjang Kali Krasak di perbatasan Tempel, Kabupaten Sleman, dengan Salam, Kabupaten Magelang, yang mengakibatkan jalur rel kereta api hilang. Jurnal sejarah Universitas Negeri Semarang mencatat bahwa pada tahun 1976 jalur yang melewati Kota Magelang mengalami penutupan, dan banjir lahar di Kali Krasak itu menjadi salah satu penyebabnya. Stasiun Willem I di Ambarawa sendiri beroperasi hingga tahun 1975 dan mulai tutup pada tahun 1976, karena minat masyarakat terhadap moda transportasi kereta api menurun dan jaringan jalan raya diperluas.

Jejak sejarah kereta api Magelang yang masih bisa ditelusuri hari ini

Jika hari ini seseorang berjalan menyusuri pusat Kota Magelang, ia tidak akan menemukan rel atau stasiun yang beroperasi. Namun, jejak jalurnya masih bisa dibaca dari peta kota. Jalur antara Stasiun Magelang Pasar dan Stasiun Magelang Kota dahulu sejajar dan berdampingan dengan Jalan Ahmad Yani dan Jalan Pemuda, melintasi Alun-alun dan Pecinan. Koridor itulah yang kini menjadi jalan utama kota. Di sebelah timur Alun-alun, dahulu berdiri stopplaats tempat penumpang naik-turun dan paket serta surat dari kantor pos dikirimkan. Pasar Rejowinangun, pasar tradisional terbesar di Magelang, tetap berdenyut sebagai warisan paling hidup dari masa kereta api, dan Terminal Tidar di bawah Bukit Tidar adalah penerus Terminal Ampera yang lahir dari Stasiun Magelang Pasar.

Bangunan Stasiun Magelang Kota di kawasan Kebonpolo sendiri kini hanya terdokumentasi lewat foto arsip Dinas Arsip Kota Magelang yang dimuat dalam jurnal sejarah Universitas Negeri Semarang, yang menampilkan kondisinya saat masih beroperasi. Penelitian itu tidak menyatakan bangunan tersebut masih berdiri atau sudah hilang, dan artikel ini tidak mengklaim lebih dari yang didokumentasikan. Inilah batas yang jujur dari penelusuran sejarah: ada jejak yang masih bisa dilihat, dan ada yang hanya tersisa dalam arsip foto dan peta.

Jejak yang paling utuh justru berada di luar Kota Magelang, di Ambarawa. Perubahan fungsi bangunan Stasiun Willem I menjadi Museum Kereta Api digagas oleh Soepardjo Rustam, Gubernur Jawa Tengah yang menjabat pada tahun 1976. Pada 8 April 1976 diadakan perencanaan revitalisasi dan pergantian status bangunan menjadi museum, sebagai upaya menyelamatkan lokomotif-lokomotif yang masih ada sekaligus menjadi tempat wisata sejarah. Berselang dua tahun kemudian, tepatnya pada 21 April 1978, status bangunan Stasiun Willem I berubah menjadi Museum Kereta Api Ambarawa. Perusahaan Djawatan Kereta Api kemudian membuka wisata dengan menikmati jalur perkeretaapian dari Ambarawa menuju Bedono dan sebaliknya, dengan jarak tempuh 10 kilometer dan lintasan rel bergerigi sepanjang 489 meter setelah melewati Stasiun Jambu menuju Stasiun Bedono. Kereta yang digunakan adalah seri B25 02 dan B25 03 buatan Maschinenfabrik Esslingen dari Jerman pada tahun 1902, dilengkapi dua gerbong kayu buatan Belanda untuk mengangkut wisatawan.

Di ujung selatan jalur Yogyakarta-Magelang, dokumentasi penelusur sejarah mencatat bangunan Stasiun Kalimenur yang terletak antara Sedayu di Bantul dan Sentolo di Kulon Progo. Stasiun era kolonial ini berhenti beroperasi pada tahun 1974, tahun yang sama dengan penghentian jalur Yogyakarta-Magelang, dan bangunannya masih berdiri sebagai bangunan cagar budaya. Kalimenur menjadi pengingat bahwa tidak semua bangunan stasiun hilang: sebagian bertahan, meskipun keretanya sudah lama tidak datang.

Pertanyaan yang masih menggantung adalah apakah jalur ini akan hidup kembali. Koridor Semarang-Magelang-Yogyakarta sepanjang sekitar 130 kilometer kini hanya terhubung oleh infrastruktur jalan raya, sehingga jalan raya menjadi satu-satunya moda transportasi yang dipakai masyarakat untuk bepergian. Akibatnya, ruas Bawen-Ambarawa-Magelang-Yogyakarta mengalami kepadatan hingga kemacetan. Pemerintah memiliki kebijakan untuk menghidupkan kembali jalur kereta api yang pernah beroperasi sebagai moda transportasi lintas Semarang-Yogyakarta. Sebuah kajian tentang preferensi masyarakat dan sikap pemerintah terkait reaktivasi itu menemukan bahwa preferensi masyarakat dan sikap pemerintah cocok pada variabel kenyamanan, keamanan, keselamatan, dan aksesibilitas, tetapi tidak cocok pada variabel biaya perjalanan dan waktu perjalanan. Dengan kata lain, reaktivasi masih sebatas kebijakan dan wacana, bukan proyek yang sudah diputuskan jadwalnya.

Penutup

Sejarah kereta api Magelang bermula dari kebutuhan mengangkut hasil perkebunan dan kepentingan militer, dibangun oleh perusahaan swasta NISM, mencapai puncaknya ketika Stasiun Magelang Kota melayani penumpang, barang, dan tentara dari berbagai arah, lalu berakhir ketika bus dan truk yang lebih fleksibel, jalan raya yang diperluas, dan banjir lahar memutus satu per satu segmen jalurnya antara tahun 1967 dan 1977. Kota ini pernah menjadi simpul tiga arah, ke Semarang, ke Yogyakarta, dan ke Temanggung, dan kini menjadi kota tanpa kereta api sama sekali.

Namun, hilangnya rel tidak menghapus sejarahnya. Pasar Rejowinangun yang tumbuh dari para pedagang yang menunggu kereta, terminal yang lahir dari stasiun dan kemudian pindah ke bawah Bukit Tidar, koridor Jalan Ahmad Yani dan Jalan Pemuda yang dahulu berdampingan dengan rel, museum di Ambarawa, dan bangunan Stasiun Kalimenur yang masih berdiri, semuanya adalah jejak yang sama: Magelang pernah menjadi kota kereta api, dan jejak itu masih bisa ditelusuri oleh siapa pun yang tahu ke mana harus melihat.

Sumber: Azzahra & Maziyah (2023), Historiografi Universitas Diponegoro (tautan); Hidayah & Utami (2024), Journal of Indonesian History Universitas Negeri Semarang (tautan).

Baca juga: VW Safari Borobudur